Budapest a jelen formájában élhetetlen. A közlekedés rendszere elavult, a parkolás nem megoldott, a város egyik pontjából a másik pontjába eljutni gyakran kínszenvedés. A megoldás a város radikális átalakítása: átgondoltan, fokozatosan, de gyorsan. (Megjegyzem, hogy a korai városépítők foglalkoztak az élhetőséggel is nem csak a szépséggel. Ennek egyik legszebb példája az Andrássy út.)
Most hallottam, a kerékpárosok előnybe hozása kapcsán, hogy amiatt a városszerkezet miatt, ami a főváros korai kialakulása során, valamint a második világháborút követően jött létre, az autós közlekedés fejlesztése már nem lehetséges. Bla-bla-bla. Minden lehetséges, csak akarni kell.
Van rá javaslatom:
- A történelmi belváros a Kiskörút és a Duna közötti terület, pontosabban a jelenlegi V. kerület.
A turizmus központja, a szállodák, a nevezetességek centruma. Fejlesztéséről az abban érdekeltek gondoskodjanak, piaci alapon. Ez az a terület, ahonnan a felszíni gépjárműforgalmat ki lehet tiltani, az áruszállítás új módszereit lehetne alkalmazni. Meg kell teremteni a turizmus számára vonzó, az azt kiszolgáló történelmi belvárost. A belvárosi hidak állami tulajdonba kellene, hogy kerüljenek, azok fenntartásának összes nyűgével együtt.
- A belváros, a Nagykörút és a Duna közötti terület.
A kulturális élet valamint a kulturális életet kiszolgáló vállalkozások központja. A belvárosból már nemcsak a felszíni gépjárműforgalmat, de a vasúti forgalmat is ki lehet tiltani. Mind a Keleti, mind a Nyugati pályaudvar épületeinek új funkciót kell találni. Nagyszerű példa a párizsi Musée d’Orsay. A belváros már alakítható, élhetővé tehető. Nem egyszerű a megoldás, de semmi szükség például a hivatalok, a törvényhozás stb. belvárosi létére. Sokszor hivatkoztak már rá, hogy ezt más országokban már megoldották: lehet követni a példát, a módszereket. „Nagyszerű” rozsdaövezetek állnak rendelkezésre erre a célra – feltéve, ha van hozzá akarat.
A városszerkezet átalakításával hangsúlyosabb szerepet kaphatnának a történelmi, építészeti emlékek, amik így több teret, jobb megközelítést kaphatnának. A Dunán új gyalogoshíd (Vigadó tér – Ybl M. tér) építésével például új megközelíthetőséget kaphatna a Budavári palota.
- A belvároson kívül eső területek.
E területek fő útjait például 5×5 sávosra kell alakítani. Ez így magában foglalhat egy-egy busz és kerékpáros sávot, és még a gépkocsi forgalmat is elbírnák. Hogy ez épületek, háztömbök bontásával járna? Igen. Hiba, hogy az önkormányzatok az elvont pénzek pótlására az összes létező, felszabaduló terület beépítésének engedélyezésével reagálnak.
Ha élhető várost akarunk, fel kell ismerni, hogy annak minden szempontból területigénye van.
A felismerést követően meg kell keresni az egyes projektekhez a befektetőket. Szerintem nem ördöngösség azt gondolni, hogy egy új, élhető város kialakításában sok befektetni vágyó vállalkozó akadna, s nem feltétlenül a NER-lovagok. A befektető tulajdonsága, hogy a befektetett tőke után profitot szeret elérni, sőt minél gyorsabban szeretné, hogy a befektetése megtérüljön és hasznot is hozzon. Kis- és nagybefektetőt ugyanez motiválja. A város is befektető, ha van neki miből. A városnak nem mást kell eltartania, hanem a lakóit, és azok érdekében kell működnie. A beszedett adókból a városlakók közlekedésére is kell forrást teremteni.
Tisztességes feltételek mellett meghirdetett pályázatok nyertesei, alvállalkozói révén pedig végső soron az új város lakói még akkor is nyertesei lehetnek az ügyeknek, ha a tervezés fázisaiban, a megvalósítás során és egy adott projekt megvalósulása után is szigorú ellenőrzéseken kell a megfelelőséget igazolni.
A főváros jelenleg 23 kiskirályságból és egy nagykirályból áll össze, állandó hatásköri és forrásmegosztási vitákkal. Mindenki találkozik vele: ki javítsa meg a kátyús utat? A belső részek autóforgalomtól mentesítése azt tenné szükségessé, hogy a bemenő vonalak végénél le lehessen tenni az autót. A kerületi önkormányzatok viszont keresni akarnak rajtuk, egyre emelik az utcai parkolási díjakat, a parkolóterületek kialakítása pedig szóba sem jön, inkább értékesítik az ingatlant. De ugyanez van a bulinegyednél is: a vendéglőktől származó iparűzési adó nem a kerületet gazdagítja, az általuk okozott kényelmetlenségek miatt a kerületi választópolgárok gyakorolnak nyomást a helyi vezetésre.
- Gépjármű közlekedés.
Az új belváros határában több P+R parkolót kell kialakítani, lehetőséget biztosítani a nem szennyező elektromos járművekre, felszín alatti tömegközlekedési járművekre történő átszállásra. Ezek az ötletek is mind tőkeigényesek. Befektetőkre várnak.
Egy parkoló kialakítása önmagában nem túl vonzó, hosszú távra szóló befektetés. De ha ez társul az üzemeltetéssel is, már hosszú távú, de nyereséges befektetés lehet. Az elektromos autók beszerzése még drága mulatság. De az autók bérbeadásával, flottaszolgáltatással már szintén lehet nyereséges a befektetés. Az önvezető elektromosautó-megosztás megoldás lenne sok ember problémájára: a vezetni valamiért nem tudó (öreg, beteg, fogyatékkal élő, kisgyerekkel közlekedő) utast elvinné tömegközlekedés igénybe vétele nélkül. De eleve nem foglalnák a járművek az utcán a helyet, ami a szűk belvárosi utcákon különösen fontos.
Egy dolgot tisztázni kell. Az autóval közlekedő ember nem ellenség. Még akkor sem, ha egyedül ül az autóban. Meg van rá az oka. Ha más nem, akkor az , hogy gyorsan el akar jutni A-ból B-be. Tegyük fel, hogy az új belvárosban van dolgom. A város határában leteszem a saját autómat egy megfelelően őrzött parkolóba és átülök egy elektromos autóba, amivel bemehetek a város belső részeibe. Ha ezt valaki számomra úgy biztosítja, hogy nekem is megérje, miért ne?
Át kell alakítani a belvárost elkerülő gyűrűk, utak hálózatát, hogy azok minél gyorsabb áthaladást biztosítsanak a gépjárműforgalom számára. Eddig sem szeretett senki a városban araszolni. Ha megteremtik a feltételeit, hogy elkerülhesse a dugókat, el is fogja kerülni. Mi kell hozzá? Természetesen befektetés.
Ki kell alakítani az útjavítások hatásos, gyors, biztonságos rendszerét. Miért? Mert nem megoldás, hogy egy úthiba, egy csőtőrés miatt hetekig használhatatlan legyen egy útszakasz. Egy új város kialakításával persze ez a probléma is kevesebbszer fordulna elő. Az új jelen esetben jobb.
Nem csak a városon belüli közlekedés során, de az új városban mindenképpen, a közlekedők biztonsága érdekében intelligens, digitális jelzőrendszert és jelzőtábla rendszert kell létrehozni, ami képes a forgalom alakulásának szinte azonnali lekövetésére. Távolabbi cél lehetne az önvezető autók, alternatív járművek belvárosi használatának megvalósa.
Mivel nem mindenki közlekedik autóval, vagy az autósnak mégis egyszerűbb a tömegközlekedést használni, bővíteni kell a várost átszelő metrók hálózatát, és az újabban metrónak átkeresztelt helyi érdekeltségű vasutakat is a föld alá kell vezetni. Rendkívül jő képességű közlekedési mérnökeink vannak. (Persze, ha még nem üldözték el őket.)
- Gyalogos közlekedés.
A tömegközlekedési járműre most ugye akkor száll fel az ember, ha nincs alternatívája. Nem vonzó a zsúfoltság, a lerobbant járműpark, a többszöri átszállás kiindulási pont és a cél között.
A város átalakítását indokolná többek között az is, hogy nemcsak fiatalok, vagy jó karban levő középkorúak élnek itt, akik tudják használni a mostanában istenített kerékpáros közlekedést, hanem fogyatékkal élők, betegek, öregek, kisgyerekesek is szeretnének közlekedni.
A sok átszállás, közte aluljárók miatt nekik gyakran nem jön szóba a tömegközlekedés. A külső területekről a sugarasan szervezett tömegközlekedési vonalak miatt minimum három járművel lehet eljutni bárhová – egy sugáron be, átkelés egy másik sugárhoz, egy harmadikon ki (plusz ráhordó járatok is szükségesek lehetnek nagyobb távolság esetén). Ez 1,5-2 órát is igénybe vesz, járatsűrűségtől függően. Ez persze a Belvárosban és környékén élők számára nem gond. A külvárosiak viszont inkább az autót fogják választani. Pláne most, amikor a koronavírus-járvány miatt célszerű kerülni a zsúfolt, zárt tereket. A megszokás pedig nagy úr, rosszabb feltételeket pedig nehezen fogad el bárki is.
Ami ennek a tervnek a megvalósításához kell? A szabad piac, amely nemcsak megengedi a befektetőknek, hogy összeadják az átalakításhoz szükséges pénzt, de ösztönzi is őket arra, hogy így tegyenek – végső soron mindannyiunk javáért. Szabad piaccal el lehetne kezdeni azokat a lépéseket, amelyek révén Budapest végre élhető várossá válna.
Írta: Németh Imre
Carl Menger Intézet 